해운업에 이런 문제가? 선사&화주 이야기

 

  안녕하세룡~ 인천항만공사 기자단 특파룡 10기 이선영입니다. 길었던 2016년이 훌쩍 지나 벌써 한 해를 마무리할 때가 되었네요. 이번에는 2016년 가장 이슈가 많았던 ‘해운업’과 관련된 주제의 내용을 소개해드리려고 합니다. 여러분들은 우리나라 수출입화물의 99.7%가 선박을 통해 운송이 되고 있다는 것을 알고 계셨나요? 또한 우리나라 대외무역 의존도는 무려 94.5%에 이르기 때문에 해운업은 한국 경제와 직결되는 매우 중요한 기간산업이라고 할 수가 있습니다. 하지만 글로벌 장기 침체로 인해 조선업과 해운업이 불황을 겪고 있어 많은 문제를 낳고 있는데요. 이와 관련하여 저는 오늘 해운업의 ‘선사’와 ‘화주’ 이야기를 여러분들께 전달하고자 합니다.

 

 

 

  해운업은 ‘선사’와 ‘화주’의 공생발전이 없다면 안정적인 성장이 어려운 산업이라고 합니다. 효율적인 해운 공급 사슬의 구축을 위해서는 선사와 화주 간의 협력이 꼭 필요한데요. 왜냐하면 선사의 발전은 이와 관련된 화주기업의 발전에도 연관되어 있기 때문입니다. 그러나 최근 해운 불황으로 국내 주요 선사들이 위기에 처해있어, 이에 대한 신속한 대응 방안을 마련해야만 하는 상황이라고 할 수 있겠습니다. 그렇다면 선사와 화주가 협력하였을 때의 기대효과로는 어떤 점이 있을까요?

 

① 선·화주 협력의 기대효과
  선·화주 간에 협력관계를 구축하게 된다면 선사와 화주는 각각 화물과 수송수단을 확보함에 있어 불확실성을 해소할 수가 있게 됩니다. 또한 불분명한 해운업계의 변화에 빠르게 대처할 수 있는 대응 능력을 기를 수도 있습니다. 하지만 가장 중요한 것은 바로 기업의 공급 사슬(Supply chain) 효율화를 가능하게 한다는 점입니다. 공급 사슬이란 고객의 주문에서 시작되어 제품 또는 서비스를 생산하고, 고객에게 인도하는 것과 관련된 일련의 조직들과 모든 활동들을 포함하는 개념입니다. 이러한 공급 사슬의 총 이윤을 극대화하기 위해 각 단계 사이에 존재하는 흐름을 관리하는 것이 바로 공급사슬관리(Supply chain management: SCM)인 것이죠.

 

 

 

  공급사슬관리는 그림에서 보이는 공급자, 생산자, 유통업자, 소매업자, 물류, 고객 모두를 관리하는 것을 말합니다. 이러한 공급사슬관리의 목적은 바로 공급 사슬을 효율화하여 적절한 제품이 적시에 적절한 원가로 공급될 수 있도록 하는 것에 있습니다. 따라서 화물을 보유한 화주와 이를 운송할 수단을 보유한 선사 간의 협력을 통한 공급 사슬의 효율화는 반드시 필요한 사항이라고 할 수 있겠죠?

 

② 한국의 선·화주 거래 관행 알아보기
  ①에서 보았듯이, 기업의 가치창출을 극대화하기 위해서는 선·화주 간의 공생발전은 꼭 실행되어야만 할 부분이라고 할 수 있는데요. 그렇다면 우리나라의 선·화주 간 거래 관행은 어떻게 이루어지고 있을까요? 이를 살펴보기에 앞서 우선 해상운송계약의 유형을 알아볼 필요가 있습니다. 해상운송은 화물의 종류와 형상 등에 따라서 정기선 혹은 부정기선을 이용하여 화물을 운송합니다. 간단히 살펴보면, 정기선은 말 그대로 정해진 항구 사이를 정해진 운항 일정에 따라 정해진 운임률을 적용하여 화물을 운송하는 선박을 말하고, 부정기선은 화주가 요구하는 시기와 항로에 따라 화물을 운송하는 선박을 말합니다. 정기선은 정해진 운임에 따라 계약이 이루어지는데 반해, 부정기선은 조금 다르다고 해요. 정해진 운임이 없는 부정기선은 국제 운임 시황에 따라 계약 당사자 간 합의를 통해 용선계약을 체결한다고 합니다. 용선계약의 종류를 정리하자면 아래 표와 같습니다.

 

 

 

  선사와 화주는 해운시황의 변화에 따라 계약기간에 대한 선호도가 달라지는 모습을 보입니다. 해운 호황기에 선사는 단기계약을 높여 운임수입을 증대시키려고 하지만 화주는 장기계약을 통해 운임 부담을 낮추려고 합니다. 이와 반대로 해운 불황기에 선사는 장기계약을 선호하고, 화주는 운임이 낮은 단기계약을 선호하게 됩니다. 이러한 이유로 시황 변화가 큰 해운업계에서 선사와 화주 간의 이해관계 대립이 클 수밖에 없는 것입니다.
  해상운송계약은 이와 같은 과정으로 이루어지고 있습니다. 하지만 한국의 해상운송 거래 관행상에는 다음과 같은 문제점이 존재한다고 해요.

 

 

  우리나라 같은 경우, 해운 거래 관행 상 존재하는 가장 큰 문제로는 선·화주 간의 거래 관계에서 지속성이 결여되어 있다는 것입니다. 또한 현재 국제적으로 해운불황이 이어져오고 있기 때문에 화주 입장에서는 단기계약을 선호하고 있는 상황입니다. 하지만 조사 결과 장기적 관점에서 볼 때 화주의 운임 부담은 장기계약이 더 유리하다고 하는데요. 선·화주 간의 거래 관계에서 지속성이 떨어지는 우리나라는 장기운송계약을 통한 협력관계를 구축하는 것이 쉽지 않은 상황이지요.
  뿐만 아니라 화주가 요구하는 종합물류서비스 조건을 충족하기에 우리나라 선사들은 해당 서비스를 제공할 수 있는 종합물류업체로 발전하지 못하고 있는 실정입니다.
  마지막으로 국내 수출입 화물의 99%가 해상으로 운송되고 있지만, 전체 수출입 물자 가운데 국적선이 실어 나르는 화물의 비중은 10%에 못 미친다고 하는데요. 화주들이 외국선사에 지나치게 의존하는 것은 선사가 운임을 벌 수 있는 안정성을 낮출 뿐만 아니라, 화주들이 수출입할 때 운송수단을 확보하는 안정성 또한 떨어뜨릴 수 있는 요인이 됩니다.

 

③ 선·화주의 공생발전을 위해서 필요한 사항
  지금까지 선사와 화주가 협력했을 때의 기대효과와 우리나라 선·화주의 거래 관행 현황 및 문제점을 살펴보았는데요. 그렇다면 선사와 화주가 공생발전하기 위해서는 어떤 것들이 필요할까요?
  가장 중요한 것은 바로 ‘신뢰관계’를 구축하는 것입니다. 또한 선·화주 간의 장기계약관계를 만들어야 할 것이며, 지금까지의 운송거래관행을 개선할 필요가 있습니다. 선사는 화주가 요구하는 종합물류서비스를 제공하는 업체로 성장해야만 하며, 이를 위해서는 선사 본인 스스로의 노력 뿐 아니라 정부의 뒷받침도 있어야 할 것입니다. 일본의 경우, 선·화주 간 협력을 통해 자체적인 해운-조선-화주 간 선순환 구조를 갖추어 놓고 있다고 해요. 하지만 우리나라 같은 경우 다양한 지원이 있었음에도 불구하고 경쟁력을 향상시키지 못하고, 해운업 장기불황에 끌려오기만 했습니다. 최근 있었던 한진해운 법정관리 사태에서도 볼 수 있듯이 남아있는 우리나라 선사의 경쟁력을 강화하기 위해서는 협의체 구축이 필수불가결한 상황입니다.

 

 

 

  우리나라 해운업의 경쟁력 확보와 발전을 위해서는 선·화주의 협력은 반드시 필요한 부분입니다. 물류는 기업의 가치창출과 직접적으로 관련된 활동이기 때문에 효율적으로 해운업계의 공급 사슬을 관리할 수 있는 물류를 구축해야만 합니다. 한국의 선·화주 관계 속에는 많은 문제가 존재하지만 이런 문제점을 극복하여 현재의 해운불황 속 한국 해운만의 경쟁력을 가질 필요가 있습니다. 현재 우리나라 해운업은 위기에 처해 있는데요. 다양한 방법을 강구하여 하루 빨리 안정화될 수 있기를 바라며 이번 기사 여기서 마무리하도록 하겠습니다. 이상 특파룡 10기 이선영 기자였습니다. 긴 글 읽어주셔서 감사합니다!