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선박수출거래에서 환급보증(선수금 환급보증)의 중요성


김상만 (덕성여자대학교 국제통상학과 교수)


지난 20년간 우리나라는 세계 신조선의 33%(CGT기준)를 수주함으로써 세계 1위를 차지하였다. 다시 말해, 세계에서 운항되고 있는 선박의 셋 중 하나는 “made in Korea”라고 말할 수 있다. 그리고 선박 수출은 우리나라의 주력 수출품목으로써 수출 증대에 크게 기여해 왔다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기로 인한 해운업의 침체로 신조선 발주가 급감하였고, 선가 하락으로 인하여 기수주건의 계약 파기도 속출하였다. 이에 따라 수많은 중소조선소가 도산하였고, 세계 1~3위를 차지했던 빅3(현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업)도 미증유의 어려움을 겪어 왔다. 더구나 중국의 가격경쟁력에 밀려 2009년부터는 줄곧 중국에 1위 자리를 내주었다.


전형적인 선박수출거래에서는 계약체결 및 환급보증(RG) 발행 → ② 착공(steel cutting) → ③ 용골거치(keel laying) 

→ ④ 진수(launching) → ⑤ 인도(delivery)의 각 단계별로 대금이 지급된다. 인도전까지 지급받는 대금을 선수금(advance payment)” 또는 인도전 분할금(pre-delivery installment)”이라고 하고, 인도 시에 받는 대금을 인도대금이라고 한다.

표준형의 경우 위 5단계 공정별로 각 계약금액의 20%씩 지급되기 때문에 조선소는 별도의 자금 부담 없이 선박건조가 가능하다. 한편, 인도대금이 20%를 넘는 지급방식을 'heavy tail 방식'이라고 하는데, 이 방식의 경우 추가 자금조달이 필요하다. 한편, 인도 후에 상당기간에 걸쳐 지급받는 대금도 있는데, 이러한 대금을 연불대금이라고 하며, 이 경우 조선소는 연불대금에 상당하는 금융을 조달해야 한다. 2000년대에 들어서는 연불대금방식(또는 연불금융방식)은 별로 사용되지 않는다.

조선소의 채무불이행사유가 발생하는 경우 또는 기타 선박건조계약상 선수금 환급사유가 발생하는 경우 선박의 발주자는 조선소에게 선수금환급을 청구할 수 있다. 이 경우 조선소는 지급받은 선수금 외에 이자(선수금 지급일 ~ 환급일의 기간)까지 환급해야 한다.


그런데, 조선소의 채무불이행은 주로 재무상태 악화 또는 도산에 기인하기 때문에 조선소가 선수금을 환급하지 못하는 경우가 많으며, 그 외 조선소가 선수금 환급청구의 부당함을 주장하면서 환급을 거절하는 경우도 있다.

이에 따라 발주자는 선수금 환급에 대한 담보장치로 금융기관이 발급한 환급보증(refund guarantee, “RG”))” 또는 선수금 환급보증(advance payment guarantee, ”Ap-Bond“)”을 요구한다. 환급보증은 원인관계인 선박건조계약과는 독립적이고, 환급보증서를 발행한 금융기관(“보증은행”)의 지급책임은 환급보증 그 자체만으로 결정된다. 환급보증서에 정한 조건에 따라 발주자가 지급청구를 하면, 보증은행은 거의 절대적으로 지급해야 한다. 보증은행은 발주자의 지급청구에 따라 지급한 후, 조선소에 구상권을 행사하여 지급금액을 회수하는데, 환급보증의 지급청구사유는 대부분 조선소의 재무상태 악화 또는 도산이므로 조선소에 대한 구상권 행사를 통하여 회수하는 것은 쉽지 않다. 이에 따라 보증은행은 재무상태 악화 또는 도산의 가능성이 매우 낮고, 향후 구상권 행사가 가능한 조선소에 대해서만 환급보증을 발행하고 있다.


위에서 본 바와 같이 통상 환급보증이 발행되어야 제1차 선수금이 지급되고, 선박건조가 진행된다. 환급보증이 발행되지 않으면, 선박건조계약은 실효되고, 선박수주는 무의미해 진다. 따라서 환급보증 발행은 선박수출에서 해결해야할 가장 중요한 과제가 된다