친환경 운송수단, 연안 해운으로! (Modal shift)

 

  안녕하세요~ 특파룡 10기 이선영입니다! 여러분들은 혹시 ‘녹색물류’라는 용어를 들어본 적이 있나요? 오늘은 최근 녹색물류가 중요하게 떠오름에 따라 그에 발맞추어 우리나라에서 시행하고 있는 ‘전환교통제도(Modal shift)’에 대해 소개를 해드리려고 합니다.

 

  정부에서는 「지속가능교통물류발전법」에 따라 2010년부터 전환교통제도를 추진해오고 있는데요. 전환교통이란, 말 그대로 Modal(방법, 운송수단)을 Shift(바꾸다)하는 것으로서, 물류 분야에서 온실가스를 획기적으로 감축하기 위해 도로보다 탄소 배출량이 적은 친환경 운송수단인 철도운송 또는 연안 해운으로 운송수단을 전환할 경우 보조금을 지급하는 제도를 말합니다.

  이 제도가 등장하게 된 배경은 바로 ‘교토의정서’의 발효에 있습니다. 2005년 발효된 ‘교토의정서’에 따라 국제적으로 이루어지고 있는 온실가스 배출 감축에 대응하여 우리나라에서 내세운 제도인 것인데요. 다들 아시다시피 최근 환경오염으로 인해 야기되는 기후의 변화는 인간의 중요한 생존 문제와 연계되어 큰 문제가 되고 있습니다. 국내외적으로 온실가스 배출량이 증가함에 따라 각국은 사회적·경제적 손실을 최소화하기 위하여 다방면으로 노력을 하고 있는 상황입니다. 이와 관련하여 녹아버린 얼음 때문에 갈 곳 없이 여기저기를 헤매고 있는 북극곰 이야기에 대해 다들 한 번쯤은 들어봤을 것이라고 생각됩니다.

 

 

 

<자료 : 국내 온실가스 총 배출량 및 증가율>

<출처 : 2014년 국가 온실가스 인벤토리 보고서, GIR.>

 

  우리나라는 세계적인 에너지 소비국인 동시에 세계적인 온실가스 배출국입니다. 이에 대한 국제적 압박으로 인해 우리나라에서는 이러한 구속에 대응하여 ‘전환교통제도’를 시행하게 된 것입니다. 교통 부문에서의 온실가스 배출량을 줄여보자는 차원에서 나온 것이죠. 교통 부문은 전체 석유 소비의 36%, CO2 배출량의 20%를 차지하고 있고, 그 배출량 또한 빠르게 증가하고 있습니다. 이러한 교통 부문의 온실가스를 2020년 BAU(Business As Usual; 특별한 조치를 취하지 않을 경우 배출될 것으로 예상되는 미래 전망치) 대비 33~37%까지 감축하기 위해 전환교통제도를 시행하여 철도, 해운을 통해 화물을 수송 시 보조금을 지급하겠다고 정부가 나선 것입니다.

  우리나라 교통 부문의 온실가스 배출 비중이 높은 원인은 바로 지나치게 도로 의존적이기 때문입니다. 도로로 운송하는 것이 다른 수단을 이용하여 운송하는 것보다 에너지를 많이 소비하게 되는데요. 실제로 철도에 비해서는 11배가량 더 많은 에너지를 사용하게 된다고 합니다. 도로의 화물 부분 수송 분담률은 무려 80%가 넘고 있었지만 이와 대비되는 친환경 운송수단인 철도 및 연안 해운은 화물 부분의 수송 분담률이 불과 8%, 19%에 지나지 않은 상황이었습니다.

 

 

<자료 : 국내 화물 수송량 및 분담률>

<출처 : 통계청>

 

  이러한 전환교통 보조금 사업은 우리나라가 조금 늦은 편에 속했습니다. 해외에서는 이미 오래전부터 시행해오고 있었다고 해요. 사실 전환교통 보조금을 논할 때 중심이 되는 국가는 바로 ‘영국’이라고 합니다. 영국에서는 1974년에 ‘철도화물시설 설치 보조금제(FGG)를 시행하여 실제로 계획 대비 142%의 실적을 달성한 바 있다고 하네요! 이 외에도 우리나라와 마찬가지로 온실가스 의무 감축 국가인 일본, EU 등에서도 친환경 운송수단에 대한 지원을 통해 교통 분야의 온실가스 배출 감축을 위해 지속적인 노력을 하고 있었습니다.

  이 제도를 통해서 물류 부분의 사회적 비용 절감 및 환경 비용 감소 효과를 볼 수 있다는 점에서 아주 매력적인 제도가 아닐 수가 없습니다. 실제로 2010년 첫 시범 사업 후 5년간 약 119억 원의 예산이 투입되었고, 그 성과로 81만 t의 이산화탄소 감축, 6132억 원의 사회적 비용 절감을 이루어 냈습니다. 그렇다면 이러한 제도가 이와 같은 큰 성과를 낸 만큼 잘 시행되고 있는 상황일까요? 정답은 “그렇지 않다”입니다. 전환교통제도는 녹색물류로 인해서 도입된 것이지만, 이 녹색물류와 관련된 제도를 도입하는 데에는 다음과 같은 많은 장애요인이 존재합니다.

 

 

 

<자료 : 녹색물류 도입 시 장애요인>

<출처 : 녹색물류 기업 실태와 정부 정책 시사점, 2010>

 

  가장 문제가 되는 것은 바로 ‘높은 투자비용’과 ‘투자 대비 장기 수익 회수 기간’이라는 것을 알 수가 있는데요. 돈은 많이 들어가지만 그 돈을 회수하는 데 긴 시간이 걸리기 때문에 녹색 물류를 도입하는 데 장애가 되고 있는 것입니다. 이와 관련하여 예산이라도 충분하다면 해볼 만한 가치가 있다고 생각하여 많은 기업들이 시행할 수도 있지만, 설상가상 예산도 한정되어 있다고 하네요. 지속 가능한 개발을 가능하게 하는 사업의 중요성에 비해서 지원되는 보조금이 매우 부족한 현실이었는데요. 이는 도로에 비해 경쟁력이 떨어지는 철도와 연안 해운 자체의 문제점이 존재하기 때문에 지원이 잘 되지 않다고 합니다. 결국 이러한 전환교통 보조금 지원 사업이 장기적으로 성공하기 위해서는 도로에 비해 경쟁력이 떨어지는 철도 및 연안 해운의 수송 경쟁력 제고를 위해 충분한 보조금이 지원될 필요가 있습니다.

 

  그렇다면 이 제도의 향후 전망은 밝은 편일까요? 이와 관련하여 주목할 점으로는 향후 전환교통제도를 위해 2013년에 관련 제도가 개선된 바 있다는 점입니다. 그 개선안은 2010년부터 3년간 이 제도에 적응된 기업에게 큰 부담을 주지 않는 범위 내에서 잘못된 인식 전환과 본 사업의 목적인 사회·환경 비용 절감이라는 취지에 부합되도록 개선되었다고 하네요. 하지만 이러한 제도적 차원을 개선하는 것에 그치지 않고, 장기적 관점에서 개선되어야 할 핵심적인 사항들이 존재합니다. 이 부분이 개선되지 않는 한 전망이 그렇게 밝은 편은 아니라고 평가되고 있는데요.

  우리나라는 3면이 바다로 둘러싸여 있는 지형 특성상 연안 해운이 발전하기에 좋은 조건을 갖추고 있습니다. 그러나 연안 해운으로의 전환을 할 만한 적합한 항만시설을 갖추지 않고 있다는 점이 문제가 되고 있다고 해요. 연안 해운을 활성화 및 성장시킬 수 있는 유리한 조건을 갖추고 있음에도 불구하고, 적합한 항만 시설이 부족하여 이용이 되지 못하고 있는 문제를 지니고 있죠.

 

 

<출처 : pixabay.com>

  전체적으로 이 제도가 제대로 활성화되기 위해서는 이 제도가 실제로 실현 가능하도록 밑바탕이 되어줄 정책 제시 및 보조금 지급 대상과 그 범위를 확대해야만 할 것입니다. 이와 더불어 보조금 지급에 쓰이는 예산을 증액할 필요가 있는데요. 앞서 말씀드렸듯이 녹색물류가 도입되는 데 가장 장애요소가 되는 것이 높은 투자비용이기 때문에 이에 대한 충분한 지원이 되어야만 하겠죠? 또한 현재 시행되고 있는 사항 중 보조금이 지급되는 기준 물동량 산정 방법을 개선할 필요가 있다고 해요. 기준이 명확하지 않아서 어느 한 기업이 보조금을 계속적으로 수령하는 일이 적지 않기 때문입니다. 따라서 기존보다 명확한 기준을 세워야만 보조금이 어느 한 쪽에 편중되지 않고 모든 기업에게 지급될 수 있을 것입니다. 마지막으로는 이 제도를 통해 성공한 사업에 대한 대대적인 홍보 방안을 강구해야만 합니다. 이 제도가 시범 사업 후 정식으로 시행된 것은 5년 밖에 되지 않았기 때문에 우선 이 제도의 이점에 대해 널리 홍보하는 것이 이루어져야만 할 것입니다.

 

  앞으로 우리나라가 국제적인 정세에 발맞추어 온실가스 감축을 목표치만큼 해내기 위한 하나의 노력으로 이 전환교통제도가 성공할 수 있게 할 부분에 대해 생각해보면서 기사를 마무리하도록 하겠습니다. 긴 글 읽어주셔서 감사합니다.