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인천대학교 동북아물류대학원 양창호 교수



올 들어 유조선 경기는 지난 5년간의 침체에서 벗어나 매우 견조한 추세를 보이고 있다. 6월 22일 VLCC(초대형 유조선)의 중동-극동항로 운임이 WS(월드 스케일) 72.5까지 상승하여, 1일 용선료로 8만 9,000달러 수준에 도달했다. 이는 표준 VLCC의 손익분기점을 3배나 넘어서는 수준이다. 올해 들어 VLCC 최고 운임은 지난 5월에 있었던 WS 75였다. 


원유가격이 지난 3월 중순에 43달러로 6년 만에 최저치로 하락한 이후 6월 첫 주에는 배럴당 60달러대까지 다시 상승했기 때문이다. 이에 따라 아시아지역에서의 원유수요 증가와 함께, 무역상에 의한 재판매 목적의 해상비축이 증가했다. 특히 유가가 최근 다시 상승 기조를 보이는 것도 화물을 미리 확보하려는 화물증가의 요인이 되고 있다. 


이에 따라 2015년 1-3월 결산으로 보면 유조선 주력 선사의 수익성이 크게 호전됐다. 유조선 대기업 노르웨이 선사 프론트 라인 순이익은 3,112만 달러의 흑자(전년 동기 1,208만 달러 적자)로 전환하였고, 벨기에 유조선 선사 유로나브(Euronav)는 지난해 머스크 탱커스의 VLCC 사업매각에 의한 선대확대에 따라 1-3월 매출은 전년 동기 대비 93% 증가하고 순이익도 8,085만 달러로 전년 동기의 136만 달러에서 대폭 확대했다.


그러나 이러한 금년 1-4분기 중의 VLCC 시황호조는 유가하락과 반등이라는 변동에 의한 것이며, 근본적인 수급이 개선된 것으로 보기 어렵다는 점이다. 


우선 금년과 내년의 유가전망이 중요하다. 수요 증가가 더디다는데 문제가 있다. 최근 미국 에너지 관리청(Energy Information Administration, EIA)은 내년 전 세계 원유수요는 1일 9,458만 배럴로 금년에 비해 1일 130만 배럴 증가에 그칠 것으로 예상했다. 2009년 유가하락에 이은 2010년 원유수요가 1일 289만 배럴 증가한 것에 비해 수요 증가추세가 크지 않을 것이라는 전망이다. 


미국의 경우를 보더라도 내년 원유수요는 0.4% 증가한 1일 1,844만 배럴로 2008년 보다 여전히 낮은 수준에 머물 것으로 보인다. 중국의 경우는 내년 3.1% 증가한 1일 1,134만 배럴에 이를 것으로 보이지만, 2010년 유가하락에 이은 수요증가 11%에는 크게 미치지 못하는 증가세이다. 특히 지난 10년간 중국의 원유수요 평균 증가율 5.2%에도 미치는 못하는 수준이다. 


특히 지난달 IMF가 예측한 중국의 2015년 경제성장률은 6.8%로 2008년 이후 가장 낮다. 중국정부가 경기 부양을 위한 노력을 할 것으로 보이지만 여의치 않을 경우 이보다 더 낮은 성장률을 보일 수도 있어, 원유수요의 증가세도 낮아질 수 있는 것이다.





골드만 삭스에 의하면 금년 들어 전 세계 원유생산은 1.7% 증가한 1일 9,510만 배럴수준 될 것으로 보이는 반면, 원유수요는 1.5% 증가한 9,390만 배럴에 그칠 것으로 전망하고 있다. 원유수요 증가세가 공급증가세를 따라잡지 못하는 상황이다. 이러한 원유공급과잉 전망에 따라 당분간 유가가 낮은 수준에서 유지될 것으로 전망하고 있다. 유가는 지난해 여름부터 하락한 유가에 의해 원유 수요가 증대되고 있다. 그러나 이러한 유가하락에도 불구하고 EIA에 의하면 2015년과 2016년까지 전 세계 원유생산이 원유수요를 상회할 것으로 예상하고 있는 것이다. 


당분간 유가의 커다란 상승이 없을 것이라는 전망에 따라 투기적 재판매용 비축 수요는 줄어들 것으로 보인다. 그리고 중국 등 아시아의 원유 선점 수요도 줄어들 것으로 보인다. 따라서 향후 2-3분기는 투기적 원유수요가 줄어 들것으로 보고 있다. 이에 따라 원유 해상물동량은 Drewry사에 의하면 2015년과 2016년에 각각 톤마일 기준으로 1.4%, 2.6% 증가할 것으로 전망하고 있다.


그러나 2016년에 들어서는 원유 해상수요 2.6%를 크게 상회하는 4.6%의 선대 증가로 수급불균형이 심회될 것으로 보이고 이러한 사실로 인해 금년 4/4분기부터는 운임 약세의 시장 심리가 나타날 수도 있을 것이다.


VLCC는 2014년과 2015년에도 신조선 인도량은 730만 톤과 660만 톤으로 줄어들고, 해체량이 각각 410만 톤과 230만 톤으로 순증가분은 각각 320만 톤과 430만 톤에 불과해 공급압력이 현저히 저하되는 추세를 보이고 있었다. 


그러나 2012-13년에 집중 발주된 선박들이 금년 하반기부터 인도되기 시작하여 2016년에는 인도량이 크게 증가될 것으로 보인다. 2016년에는 총 38척 1,180만 톤이 인도되는 반면 해체량은 220만 톤에 그칠 것으로 보여 순 증가분은 960만 톤으로 크게 증가할 것으로 예상된다. 이에 따라 유조선 선대는 2015년에는 1.7% 증가에 그치지만, 2016년에는 4.6%나 증가할 것으로 예상된다.





여기에 최근 VLCC의 낮은 신조선가에 운임 상승, 그리고 유동성에 힘입어 신조선 발주가 증가할 우려가 나타나고 있다. 수에즈막스, 아프라막스선의 발주 증가에 이어, 발주 잔량 수준이 낮은 것을 호재로 VLCC 발주도 증가하고 있는 것이다. 프론트 라인등 유조선 선사들이 VLCC 시황 상승세가 지속될 것으로 보고, 신조발주 투자를 증가시키고 있기 때문이다. 


6월 들어 VLCC의 신조선 재판매, 중고선 매매 건수가 총 17척이며, 신조 재판매 선가는 9,300만-9,600만 달러, 중고선은 5,700만 달러에 거래되고 있으며, 17척의 거래 총액은 16억 달러에 달하고 있다. VLCC 시장에서 신조선 발주는 물론 신조선 재판매와, 중고선 매매 등 거래가 활발해지고 있다. 


금년 들어 초대형유조선 시황이 지난 5년간의 경기침체에서 벗어나는 모습은 매우 다행스런 일이다. 특히 5년간의 불황을 겪으면서 공급압력이 크게 완화된 것이 주된 요인이나. 여전히 유가하락에 의한 선제적 물동량 확보라는 투기적 수요에 의한 것도 작용한 결과이다. 이제 저유가 추세가 당분간 이어질 것이라는 전망에 따라 이러한 투기적 수요가 줄어들고, 동시에 내년 이후 크게 늘어날 공급압력에 의해 또 다시 경기가 하락할 우려가 있는 점에 유의해야 할 것이다.