수도권 소량화물(LCL) 전문 물류기지, 인천항 공동물류센터

지역 항만물류산업 생산유발액 12조 5천 680억원
목재·모래·고철·자동차·곡류 등의 다양한 물류 취급.
인천항이 LCL 물류로 새로운 물동량 확보에 나섰다.

인천항 공동물류센터는 국내에서 유일하게 포워더, 관세사, 화주, 보세 운송업체, 특송업체 등
10여개의 물류기업이 전용 사무실에 입주해 인천항을 이용하는 화주에게 원스톱 서비스를
제공할 수 있는 건물로 2011년 3월 문을 열어 물류영역 확대와 물동량 증대에 중요한 역할을 하고있다.

인천항만공사(IPA)는 아암물류1단지 및 학익하수종말처리장 인근 주변부지인
갯골유수지에 제2차 LCL(소량 컨테이너 화물) 공동 물류센터를 조성 중이며 제3차 물류센터도 건립예정에 있다.
제2차 LCL 공동 물류센터는 기존 아암물류1단지 내 1차 LCL 공동 물류센터와 인접하여
화주들의 선택폭이 넓어짐에 따라 수도권 LCL 화물 처리량 증가로 인천항의 신규 화물 창출이 가능함과 동시에
수도권 지역의 중소 수출업체들은 인천항 LCL 공동물류센터를 이용함으로써 물류비를 대폭 절감하고
리드타임을 단축할 수 있게 되었으며, 이를 통해 제품경쟁력을 높일 수 있을 것으로 보인다.

“LCL(Less than Container Load)운송”에 대하여 자세히 알아보기에 앞서
“컨테이너운송의 형태”에 대하여 살펴보도록 하자.
컨테이너운송의 형태는 화물의 양이나 목적지 또는 집화방식에 따라 다르다.
즉, 화물이 컨테이너 한 개를 채우지 못하는 소량화물(less than container load; LCL)인지,
또는 컨테이너 한 개에 만재되는 만재화물(full container load; FCL)인지에 따라 결정된다.

FCL화물은 말 그대로 한명의 화주에 의해서 한 컨테이너가 가득 채워지는 것이고,
LCL화물은 여러 명의 화주에 의해서 한 컨테이너가 채워지는 것이다.

이에 따른 운송방식에는 4가지가 존재한다.

① CY/CY(FCL/FCL)운송 (=Door to Door)

CY/CY운송은 한명의 화주의 화물이 컨테이너(FCL)에 채워져 도착항의 CY(container yard)에서
전체화물의 주인 한명에게 전달되므로 Door to Door의 운송형태라고 불린다.

② CY/CFS(FCL/LCL)운송 (=Door to Pier)

CY/CFS운송은 한명의 화물의 주인이 여러 명의 주인에게 화물을 분배해주는 형태의 운송이다.
여기서 CFS는 바로 LCL화물은 여러 명의 화주에 의해 컨테이너에 적재되기에 LCL화물을
FCL화물로 만들기 위한 혼재작업이라고 볼 수 있다. 이 혼재작업이 이루어진 후 CY로 이동하게 된다.

③ CFS/CY(LCL/FCL)운송 (=Pier to Door)

앞과는 반대로 여러 명의 화주들이 한 컨테이너에 화물을 혼재한 FCL화물을 만들어
한 명의 수하인에게 화물을 운송하는 방법을 말한다.

④ CFS/CFS(LCL/LCL)운송 (=Pier to Pier)

CFS/CFS운송은 여러 명의 화물의 주인인 송화인들이 여러 명의 화물을 받고자 하는 수하인들에게
운송하는 방식으로 컨테이너 운송 중 가장 비효율적인 방법 중에 하나이다.


LCL운송이 비효율적인 방법일지라도 모든 화물이 CY/CY(FCL/FCL)방식으로 운송 될 수는 없다.
우리나라는 수도권에 인구가 밀집해 있는 만큼 수도권으로의 화물 수송량은 많을 수밖에 없다.
그에 따른 인천항의 LCL 전문 물류기지인 인천종합물류센터는 그 의미가 매우 크다고 할 수 있다.

인천항에서는 그간 LCL에 대한 집화·배송 서비스가 이루어지지 않아
수도권 지역의 중소 수출입업체들은 높은 물류비용과 긴 운송시간에도 불구하고 부산항을 이용할 수밖에 없었다.
조사에 의하면 수출입업체들이 인천항에서 LCL서비스를 이용할 경우 부산항 대비
해상운임은 20~30%, 육상운송료는 60~80%를 절감할 수 있고,
CFS(Container Freight Station : 소량 화물 집화/보관소)작업료 및
통관수수료의 경우 30%를 절감할 수 있는 것으로 나타났다.

또한 우리나라 LCL(Less than a Container Load)화물은
전 세계 잡화시장의 30%를 점유하고 있는 중국으로부터의 수입화물이 가장 높은 비중을 차지하며,
이중 인천항을 통해 가장 많은(65.9%) LCL 화물이 반입되고 있는 실정이다.
인천항의 우수한 대중국 네트워크(‘컨’정기선 13개 항로 및 카페리 정기항로 10개)와
타 항만 대비 대중국 LCL 화물의 적기 운송 및 신속 통관을 지원할 수 있다는 점이 인천항만의 강점이다.

                         < 인천항 LCL공동물류센터 처리실적 >

인천항만공사에서 추진하는 ‘LCL 화물유치’의 중요성 다음과 같다.

① LCL 화물 유치를 통한 고부가가치 창출 : LCL화물은 보관, 적출입 등 부대 작업이 많고,
짧은 보관기간으로 창고 회전율 향상된다.

② 안정적 물동량 유치 효과 : 하나의 컨테이너에 여러 화주의 화물을 혼재하므로,
상대적으로 많은 화주 대상 안정적 물동량 유치가 가능하다.

③ 대외 경기 변동에 상대적으로 덜 민감 : 대형화주 위주의 FCL화물에 비해 계절성 화물 존재 및
일정 수요의 지속적 발생하는 특징으로 인해 비/성수기 구분이 적다.

④ 물류단지 활성화 및 지역경제 파급 : 자가 물류창고 등을 보유하지 못하는 중소 화주가 대부분인 LCL화물은
인천항 이용 시, 주변 지역 창고를 주로 이용하게 되므로 아암물류단지 활성화와 함께 지역 업체 성장 및
고용창출 효과 유발 등이 있다.


삼면이 바다로 둘러싸인 채 중국, 러시아, 일본 등 강국을 이웃한 반도국가로서 우리나라 해운이 갖는 의미는 특별하다.
더욱이 우리나라는 분단국가로 남북이 아직도 대치상태에 있어 해운은 외부로 연결하는 생명선이다.
이는 우리나라 수출입 물자의 99.7%가 해상운송에 의존하고 있는 데서 명확히 드러난다.
또한 컨테이너 물동량이 높은 성장세를 유지하고 있으며 앞으로도 꾸준히 증가하게 될 것은 재론의 여지가 없다.

이에 따라 우리나라는 시대적 변화를 인식하고 미래의 기회를 점유하기 위해
한반도를 21세기의 동북아의 물류중심기지로 육성하기 위한 전략을 추진하고 있는데,
인천항 역시 중요한 부분으로 자리 잡고 있다.
인천을 21세기의 동북아 물류거점으로 삼는다는 주장은 새삼스러운 일이 아닐 것이다.
특히 인천항은 오래 전부터 지리적인 특수성으로 인해 연안운송은 물론 수출입화물 등
황해권의 해운망을 구축해온 국내에서 없어서는 안 될 물류 중심항으로서의 위치를 확고히 다져왔고,
더더욱 발전해 나가야 할 것이다.