[인천항 名人 #10] 바다의 심판관! 오동연 해양안전심판관님

안녕하세요!! 특파룡 4기 조혜준, 도제은 입니다.

바다에서 일어나는 여러 사건들, 해양사고.

이 사건들은 어떤 과정을 거쳐 심판이 이루어지는 걸까요?

그리하여 찾아뵙습니다!

이번 7월 26일, 해양수산부의 명인(名人)!

오동연 해양안전심판관님을 뵙고 왔습니다!!

그럼 인터뷰 현장으로 같이 떠나보겠습니다!

<인터뷰에 응해주신 인천지방해양안전심판관, 오동연 심판관님>

Q. 먼저 간단한 자기소개 부탁 드리겠습니다!! ^^

저는 해양계 학교를 졸업하고 외항선 항해서로 약 8년간 생활을 했습니다. 그리고 나서 1989년도에 해양수산부 공무원에 입사를 해서 약 18년간 일반직 공무원으로 일을 했습니다. 그 후, 2007년도에 심판관으로 임명이 되었습니다. 그렇게 목포에 심판관이 되었다가 2년 후 인천으로 발령이 났습니다. 그리하여 지금까지 인천에서 4년째 심판관 업무를 보고 있습니다. 

Q. 해양에서 발생하는 선박 관련 사고에 대한 정확한 조사로 사고의 원인을 정확하게 규명하는 것이 안전심판원의 역할이라고 들었는데, 정확히 어떤 절차를 통해서 심판이 이루어지나요?

해양사고가 접수되면 그 때부터 조사가 시작됩니다. 조사관이 먼저 현장에 나가 조사를 하고, 조사 결과에 따라 심판 청구를 하면, 그때부터 심판이 이루어집니다. 

심판이 청구되면 심판부를 구성하여 심판을 진행하며, 심판일자에 해양사고관련자가 심판정에 참석하여 심판관의 질문에 답변을 하는 형식의 1회 심판을 하고, 추가로 증거조사가 필요한 경우에는 증거조사를 거쳐 최종 심판 후 약 2주 후에 조사관의 의견진술을 듣고, 그 후 약 2주 후에 심판관이 재결을 합니다. 재결은 심판관 3인의 합의로 합니다.

Q. 지금 하고 계신 일을 시작하게 된 특별한 계기가 있으신가요?

해양수산원 공무원으로 일을 할 때, 주로 해상교통안전 관련 업무를 하였는데 특히, 2001년도 무렵에 동해지방 해양안전심판원에서 조사관 업무를 하였습니다. 조사관을 하면서 심판관 업무를 자연스레 알게 되었고, 그래서 후에 이것이 심판관을 지원하게 된 동기가 되었습니다. 

Q. 조사관의 생활과 심판관의 생활의 다른 점은 무엇인가요?

조사관의 생활은 여러 가지 업무를 다양하게 하는데 비해, 심판관은 해당 심판 관련 일에만 열중하는 전문적인 직업입니다. 자기 성격에 따라, 차분하고 안정적인 것을 좋아하는 사람이라면 심판관이 나을 것 같습니다:)

Q. 아까 말씀하실 때, 심판정이 따로 있다고 하셨는데, 심판정은 일반 민사 법원과 같은 구조로 되어있나요?

비슷합니다. 직접 보여드릴게요. 이따가^^ 실제법정이랑 아주 비슷합니다.

그리하여 찾아가 보았습니다! 실제 심판정 내부의 모습입니다!

<심판정 내부 전체의 모습>

<심판관 자리 - 자리에 앉아계신 오동연 심판관님>

    

<해양사고관련자 자리>

<조사관 자리>

<심판변론인 자리>

<서기 자리>

<증인 자리>

Q. 해양안전심판관이 되기 위해서 필요한 시험이나 자격증 같은 것이 있는지 궁금합니다.

해양사고 조사 및 심판에 관한 법률을 보면, 심판관이 될 수 있는 자격 또는 경력이 있습니다. 심판관이 되기 위해서는 1급 해기사 자격증을 가지고 선장이나 기관장을 3년이상 지내야 합니다. 2급 해기사 자격증을 가진 사람은 해양수산부에 선박직 공무원으로서 사무관 이상으로 2년이상 근무한 사람이어야 합니다. 또는 교육기관에서 3년이상 근무한 자 역시 해당합니다. (그러나 필기시험은 아니고, 면접으로 진행합니다.)

Q. 심판 재결을 하실 때, 실제로 힘들게 3심까지 간 심판이 있었나요?

1년에 한 두건 정도 발생합니다. 많지 않은 숫자지요. 2010년도 3월에 발생한 사건이 있었습니다. 경기도 안산시 시화호에서 준설선이 전복된 사건이었습니다. ‘준설선 제이디피 1호 침몰사건’ 이라고 불립니다. 이 사건에 대한 선박의 소유자와 준설선을 빌려간 두 사람간의 분쟁이 있었습니다. 우리원에서는 사고의 원인에 대하여 선주의 선박관리 소홀을 주요원인으로, 임차인이 임의로 선박의 닻을 이동한 것을 일부로 원인으로 판시하였습니다. 이에 선박소유주는 불복을 하여 2심을 청구하였고, 결과가 비슷하자, 다시 또 3심을 청구하게 되었습니다. 그리하여 아직까지 끝나지 않고 있습니다. 

Q. 가장 어려웠던 사건은 무엇인가요?  

2012년 1월 15일에 인천항에서 휘발유를 하역하고 공선상태로 출항하여 대산항으로 항해 중 인천항 입구인 자월도 북방 약 3마일 해상에서 화물탱크 청소작업 중 화물탱크가 폭발하여 선체가 크게 손상되고 선원 11명이 사망.실종한 탱커선두라 3호 폭발사건입니다.

사고 원인은 두라 3호가 휘발유 하역 후 항공유를 적재하기 위해 공선 상태로 항해하던 중 화물탱크 내부의 가연성 가스를 충분히 배출하지 아니한 상태에서 화물탱크 청소작업을 하다가 작업중인 선원의 폴리에스테르 섬유 재질 의복 등에서 발생된 정전기가 탱크 안의 휘발유 유증기에 점화되어 발생한 것이었습니다. 사회적으로 굉장히 이목이 집중된 사건이었습니다.

Q. 선박의 운행으로 발생되는 해양사고 중 가장 빈번하게 발생되는 사고에는 어떤 것이 있나요?

주로 충돌사고가 가장 많이 발생됩니다. 그 다음으로는 기관 손상 사고가 많이 발생됩니다. 충돌 사고는 주로 소형어선들의 충돌사고입니다. 

Q. 사건에 직면하실 때, 어떤 마음과 생각을 가지시고 심판에 임하시는지 궁금합니다.

보통 심판정은 딱딱한 분위기입니다. 표정도 딱딱해지면서 고압적인 자세가 될 수도 있지요. 이렇게 되면 해양사 관련자가 진실된 진술을 하는 게 아니라 자기 방어 차원에서 거짓 진술을 하게 될 수도 있습니다. 오히려 안 좋게 될 수도 있기 때문에, 해양사고 관련자를 차분하게, 편안한 분위기에서 심판을 진행할 수 있도록 해주는 게 좋습니다. 그래서 이런 마음을 갖도록 마인드 컨트롤을 하려고 노력하고 있습니다.

Q. 선박관련 사고가 발생했을 때, 사고의 원인을 정확히 규명하는데 어려움을 느끼실 때가 있으신가요, 있으시다면 구체적으로 어떤 상황일 때 인가요?

원인을 밝히기가 어려운 경우는 주로 화재사건입니다. 완전히 타버리고, 배도 침몰해 버린 경우는 물질이 없는 경우가 많습니다. 원래 해양안전심판원은 증거에 위주해서 심판을 하는데, 증거가 불충분한 경우에는 상당히 어렵습니다. 이러한 경우에는 그 동안에 유사했던 사고들을 참고하고 또는 생존자들의 증언, 선박의 보조 등 여러 가지를 참고하여 사고의 원인을 추정해 냅니다. 

Q. 그렇다면 생존자들의 증언이 일치하지 않을 경우에는 어떻게 되나요?

생존자들을 다 조사를 하지 않습니다. 선박 운항과 관련해서는 선장, 기관의 운영과 관련해서는 기관장, 딱 두 사람만 채택을 합니다. 하지만 이런 경우가 있습니다. 충돌에 관해서는 양쪽 입장이 서로 대립이 되기 때문에, 다르게 주장할 수 있습니다. 서로 잘못이 없다고 말이지요. 하지만 한쪽은 잘못을 했으며, 두 쪽이 다 잘못했을 수도 있습니다. 요즘에는 ‘자동식별장치’ 라고 하여, 선박에 관한 행적을 자동으로 보여주는 것이지요. 일종의 블랙박스 같은 것이지요. 이것을 활용하기도 합니다. 더불어, 상황을 보면 누군가가 거짓된 진술을 말하고 있다는 것을 전문가들은 알아내기도 합니다.

       

<인터뷰를 진행하고 있는 도제은, 조혜준 특파룡>

Q. 외국 선박과 우리나라 선박이 충돌을 하는 경우에는 어떻게 조사와 심판이 진행되나요?

외국 선박에 대해서 심판에 참여를 하라고 강요할 수는 없습니다. 하지만 조사에서, 그 사람들의 사고 당시의 증거를 확보해야 합니다. 이러한 경우에는 조사관이 먼저 가서, 외국선박에 통보를 하여 방문을 합니다. 필요에 따라서는 그들이 출두하여 조사를 받기도 합니다. 심판을 청구하였는데도 불구하고, 그들이 심판에 참여하지 않겠다고 할 경우는 자료를 가지고 심판을 진행합니다. 

외국선박의 경우, 충돌 같은 경우에는 보험회사와 관련하여 자신들의 권익보호와 관련하여 참여를 하는 경우도 있습니다. 심판에서는 한국어를 사용하도록 규정이 있기에, 통역인을 불러 심판을 진행합니다.

Q. 저의 개인적인 생각인데요!! 저의 개인적인 생각으로는 비가 오거나 날씨가 좋지 않으면 해양사고가 더 빈번하게 발생 할 것 같은데요. 실제로 날씨와 해양사고의 발생 빈도가 연관이 있는지 알고 싶습니다. 

통상적으로 인천 지역 같은 경우에는 봄철에 안개가 많이 끼거든요. 안개가 많이 낀 경우 같은 경우에 충돌사고가 많이 일어나죠. 충돌사고가 많이 발생하고 그래서 우리가 봄, 여름, 가을, 겨울철 별로 자주 일어나는 사고에 대해서 홍보 활동을 하죠. 봄철에는 용무기 안개가 많이 껴서 충돌사고가 일어나고 겨울철 되면 난로에서 화재가 일어나는 경우가 있죠. 날씨와 해양사고와 관련이 있습니다.

Q. 심판관의 심판과 일반지방법원에서 재판을 할 때 다른 점이 무엇인가요? 

민사재판은 개인 간의 재산상 분쟁을 해결하는 것이고, 형사재판은 범죄, 불법행위가 있었는지를 검사가 수사를 해서 공소를 해서 재판을 해서 범죄가 있으면 처벌을 하는 것입니다.

우리 심판관의 심판은 민사재판 보다는 형사 소송 절차를 준용하고 있어요. 왜냐하면 조사원이 검사와 같은 역할을 하고 심판관이 판사 같은 역할을 하기에 형사 소송 절차를 따릅니다.

다른 점은 형사 재판에서는 법률에 위배되어 처벌하는 것이 주목적이지만 심판원은 해양선원이 한 행위가 사고 원인과 관련이 있는 지 발견을 해서 회사의 안전관리가 잘못 되었는지 사고 원인을 규명하는데 주안점을 두기 때문에 행위자를 처벌하거나 그런 목적에서 차이점이 있습니다.

Q. 심판관님의 경험으로 미루어 보아, 해양안전심판원이 갖추어야 할 가장 중요한 자질은 무엇이라고 생각하시나요?

해양안전심판이라는 것은 사고 종류가 충돌, 침몰, 좌초, 전복, 폭발, 화재 여러 가지가 있거든요. 그 뿐만 아니라 선박의 종류도 상선, 어선 등 여러 가지가 있기에 선상 생활에 따른 해기적인 기술이 필요할 뿐만 아니라 해상 교통 항법, 심판 절차에 따른 법률에 대한 지식도 갖춰야 한다고 생각합니다.

Q. 심판관님의 경우도 다른 회사의 경우처럼 정년퇴임의 나이 제한이 있으신지 궁금합니다.

있습니다. 일반 공무원과 똑같이 60세로 정년퇴임을 합니다.

Q. 선박의 항해구역에 따라 각 지방심판장의 관할 구역이 달라지는데요! 인천지방해양안전심판장이 맡은 원양구역을 보니 한반도 주위의 원양항로를 이용하는 선박들의 사고에 대해서 심판을 하시는데 우리나라의 선박의 사고만을 심판 하시나요?  

인천지방해양심판원의 관할구역에서 연안은 전라북도 이북의 수역입니다. 원양구역은 동경 60도에서 동경 150도 사이 태평양 중간까지 맡고 있습니다. 우리나라 연안에서 일어난 사고의 경우 우리나라의 선박 뿐 만 아니라 외국의 선박도 심판을 할 수 있고, 영해를 벗어난 원양 수역의 경우 우리나라 선박의 사고만을 심판 하고 있습니다.

Q. 개인적인 질문인데요. 인천항에 자주 가시나요? 

자주 갑니다. 인천항 안에서 발생하는 사고고 가끔 있어요. 또 다른 곳에서 사고 난 배가 인천항에서 접안하고 있는 경우에 그 배를 봐야 할 경우가 생길 때 갑니다. 

Q. 인천항에서 일어나는 사고의 경우 어떤 사고가 있나요?

부두에 접촉하는 경우, 배를 접안하기 위해서 들어올 때 배의 속력이 너무 빨라서 부두와 부딪혔을 때 부두가 파손 되거나, 선박이 파손되거나 하는 경우가 있습니다.

Q. 혹시 일을 하시면서 가장 위험 천만 했던 순간이 있으셨나요?

현장 조사를 나가는 경우에, 서해안에 조수간만의 차가 심하잖아요. 얼마 전에 배를 보러 갔는데 바다의 물이 빠진 경우 배의 높이가 높아지기에 그런 경우에는 배 위에서 뛰어 내려야 했는데 그런 경우에는 위험한 순간이었죠.

Q. 해양안전심판관의 길을 걸어오신 선생님께서 최종 인생 목표가 있으시다면 무엇인가요?

모든 공무원들이 그렇겠지만은 남은 임기를 무탈하게 명예롭게 퇴직하는 것이 현실적인 목표이고요. 우리 심판원의 심판관으로서는 우리 심판 업무를 공정하고 신중하게 해결하여, 우리 해양안전심판관의 위상을 높이고 싶습니다.

Q. 심판관님께서 생각하시는 인천항은 무엇인가요?

인천항은 “종합선물세트”랄까요. 항만 중에서 인천항이 가장 다양한 요소를 가지고 있어요. 우리나라에서 유일하게 서해안의 조수간만의 차를 극복하기 위한 갑문시설이 있는 곳이고, 조수 간만의 차가 심하기에 입출항을 하기에 힘들고, 항로로 길어요. 또, 북항, 내항, 외항 연안부두 그리고 인천공항이 있는 영종도를 끼고 있고, 인천대교를 지나가야하고 여러 가지 복합적인 형태를 띄고 있기에 그렇게 생각했습니다. 

인천항이 가장 먼저 개항한 항구로서 서울에 근접해 있는 항만으로서 우리나라의 발전의 중추적인 역할을 하는 곳이기에 더 그렇게 생각했습니다.

Q. 마지막으로 인천항만공사 명예 블로거를 비롯한 이 글을 읽을 많은 독자들에게 남기고 싶은 말씀 부탁드리겠습니다.

먼저 해양안전심판관에 대해서 관심을 주어서 감사합니다. 정부에서 해양사고를 방지하기 위해 많이 노력하고 있지만 정부뿐만 아니라 관련 업체의 임직원은 물론 선원 여러분께서도 철저한 안전 의식을 갖고 안전을 생활화하는 것이 무엇보다도 중요하다고 생각합니다. 

사실 해양사고는 무조건 거대하고 어마어마한 일들만이 있다고 생각했습니다. 예를 들어 기름유출사고 같은 경우만이 해양사고라고 생각했는데 해양사고에 대해 사전조사를 하고, 직접 해양안전심판관님과 인터뷰를 하니 해양사고에 대한 다양한 이야기와 우리가 알지 못했던 해양안전에 대한 이야기를 들을 수 있게 되어 정말 재미있었습니다!!!!!!!! 해양안전을 위해 최선을 다해 해양사고의 원인 규명을 하시는 해양안전심판원의 심판관님과 조사관님들 항상 감사합니다~~~!!!